Пятую часть Юго-Восточной хорды проведут по искусственным сооружениям

Пятую часть Юго-Восточной хорды проведут по искусственным сооружениям. Об этом 7 ноября сообщила пресс-служба Комплекса градостроительной политики и строительства города со ссылкой на заместителя мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Андрея Бочкарева.

«Пятая часть Юго-Восточной хорды пройдет по искусственным сооружениям - эстакадам, мостам и тоннелям», - сообщил Андрей Бочкарев.

Он также отметил, что Юго-Восточная хорда - один из самых сложных в Москве объектов дорожной инфраструктуры. Ее протяженность со всеми примыкающими дорогами и съездами составит 101 км. Чтобы вписать хорду в плотную городскую застройку, предстоит возвести 59 искусственных сооружений. «Строительная готовность Юго-Восточной хорды составляет уже 34%», - уточнил Андрей Бочкарев.

По словам заммэра, сложность объекта вызвана не только количеством искусственных сооружений. Перед проектировщиками и строителями стояла задача возвести отдельные участки так, чтобы не пришлось приостанавливать движение на действующих автомагистралях.

«Например, участок, где основной ход хорды проходит вдоль ул. Шоссейная. Полное перекрытие движения по ней на время строительства эстакады создало бы транспортный коллапс в районе Печатники. Поэтому сооружение основной части пролетного строения ведется методом продольной надвижки, когда металлоконструкции собираются в стороне, а затем «надвигаются» домкратами над действующей дорогой», - отметил глава Стройкомплекса.

Как поясняется, проектирование сложных участков Юго-Восточной хорды осуществляли специалисты городского инженерного центра «Моспроект-3». Плотная городская и сложные геологические условия заставили инженеров прибегнуть к нестандартным решениям.

«На одном только узле пресечения с Волгоградским проспектом Юго-Восточная хорда дважды пересекает Курское направление Московской железной дороги (МЦД-2), в двух местах проходит над тоннелями метро строящегося участка Большого кольца метро и в двух местах пресекает открытый участок Таганско-Краснопресненской линии. Все это находит оптимальное отражение в проектных решениях - фундаменты каждой опоры приходится прорабатывать индивидуально, чтобы уменьшить шумовое и вибрационное воздействие на окружающую застройку. При этом диаметры свай также подбираются индивидуально под каждую конкретную ситуацию, что позволяет уменьшить их количество и сделать фундамент более компактным», - пояснила генеральный директор группы компаний «Моспроект-3» Анна Меркулова.