Пресс-конференция Александра Кузьмина

8 июня в Информационном центре Правительства Москвы состоялась пресс-конференция Главного архитектора города Москвы, Председателя Комитета по архитектуре и градостроительству города Москвы Александра Викторовича Кузьмина на тему:

«О мероприятиях по улучшению условий движения транспорта в городе Москве».

Фото

Видео

Стенограмма

ВЕДУЩИЙ

Добрый день, дорогие друзья.

Спасибо, что откликнулись на наше приглашение. Мы сегодня встречаемся с главным архитектором города Москвы, председателем Комитета по архитектуре и градостроительству города Москвы Кузьминым Александром Викторовичем.

Также в работе пресс-конференции принимает участие Климова Наталья Александровна, начальник управления по связям с общественностью Москомархитектуры.

Тема нашей пресс-конференции \"О мероприятиях по улучшению условий движения транспорта города Москвы\". Несмотря на то, что Александр Викторович отвечает за большой круг вопросов, тема сегодня такая. Поэтому, если какие-то вопросы возникают у вас по другим темам, связанным с работой Москомархитектуры, то после пресс-конференции вы можете подойти к Наталье Александровне, мы вас внимательно выслушаем, запишем и найдем время, чтобы пригласить на отдельную встречу с Александром Викторовичем и на все это ответить.

Выключаем мобильные телефоны или звук и приступаем к работе.

Александр Викторович, вам слово.

А.В.КУЗЬМИН
Сейчас сначала выполню то, что вы попросили.

ВЕДУЩИЙ

Спасибо.

А.В.КУЗЬМИН
Здравствуйте.

Если говорить про ту тему, ради которой мы все собрались, а именно по дальнейшему развитию транспортной составляющей нашего города, мне хотелось в начале сказать буквально несколько фраз, а потом, кто заинтересуется, я прошу задавать вопросы.

Первое, что мне хотелось бы отметить. В чем отличие того, что мы делали в прошлом году от той политике, которая на сегодняшний день сложилась в городе?

Говорят про эту тему много, но я для себя расшифровал это следующим образом: приоритет общественного транспорта.

Если говорить про какие-то ошибки или неправильные ходы, я бы отметил следующее.

Наверное, вы знаете, в чем мы ошиблись? Мы на протяжении довольно долгого периода пытались догнать рост автомобилизации в городе за счет строительства дорог. И надо сказать, в какой-то момент это нам удавалось. Вспомним вместе, когда мы вели МКАД новый, который сразу из дороги смерти превратился в дорогу жизни, это вы его так назвали, журналисты, а не мы.

Давайте вспомним тот момент, когда мы строили Третье транспортное кольцо. Где-то полгода был момент, когда по нему можно было ездить с той скоростью, которая написана. Но дальше мы не смогли только за счет строительства догнать тот автомобильный бум, который продолжался.

И вот позиция о приоритете общественного транспорта. В ряде случаев приоритет отдается людям, которые едут на автобусе, трамвае или в троллейбусе, по сравнению с теми людьми, которые продолжают ездить на автомобилях.

Какие бы я хотел отметить главные направления вот этого тезиса, этого лозунга, который я произнес, вернее, произнес наш руководитель, а я сейчас его пытаюсь расшифровать.
Первое. Резкое увеличение строительства метрополитена. Назову в начале только две цифры. Сразу смотрю на жителя Кожухово, как на наиболее заинтересованного из всех присутствующих.

За последние 20 лет в Москве было построено 75 км метрополитена. Сейчас ставится задача 75 км построить за 5 лет.

Второе направление - это совместная работа с РЖД с Якуниным для того, чтобы приблизить комфорт людей, которые выбирают железнодорожный транспорт к тому, что есть в метрополитене.

Третье - это приоритет общественного транспорта на автомобильных дорогах за счет, в первую очередь, создание магистралей с выделенными полосами движения для общественного транспорта и спецтранспорта.

И ряд других мероприятий, например, связанных с организацией реверсного движения, когда большее количество полос утром работает в центр и, наоборот, к вечеру большее количество полос работает на периферию. Также другие мероприятий, которые позволяют дать приоритет общественному транспорту.

На наш взгляд, буквально за 5-6 лет, если все эти мероприятия мы сможем осуществить, мы решим нашу задачу. Это будет как лакмусовая бумажка.

Если нам удастся вернуть расписание на наземный транспорт, то тогда победа за нами. Если я вышел из дома, подошел к автобусной остановке и могу рассчитать, за сколько времени я доеду, например, до метрополитена, или до работы, или дальним маршрутом на экспрессе, вот это будет победа.

Потому что просто постараться и догнать так, чтобы наша любовь к автомобилю была обеспечена, я думаю, в нашем мегаполисе это дело очень сложное, особенно, учитывая то, что мегаполис - это не только Москва, но и Московская область.

И четвертая задача, которая поставлена, по всем трем, ранее перечисленным направлениям, это совместная работа Москвы и Московской области, в первую очередь, по ее транспортной составляющей, а также по размещению объемов жилищного строительства и мест приложения труда.

В этой направлении сейчас работа делается. Еженедельно проводятся совещания у Марата Шакирзяновича Хуснуллина и у его коллеги из области. Проведено уже несколько совместных коллегий с участием Собянина и Громова, на уровне высших руководителей двух регионов.

Задача забыть, у кого из нас какой штамп стоит в паспорте: прописка Москва или Московская область.
Потому что, чтобы не делал один регион, если второй регион не будет вести такую же политику, то все, что сделано, будет перечеркнуто,
Поэтому первая задача в развитии общественного транспорта для области – это железная дорога. Задача сделать так, чтобы людям было приятно ехать по железной дороге, а не на автомобиле.

Второе. Метрополитен предполагается вывести в область в ряде случаев. Вы, наверное, если смотрите на реальную карту метрополитена, то увидите, что у нас сейчас все линии как ручка у зонтика. Идут прямо, доходят до границы Москвы и потом поворачивают или направо, или налево, или даже назад.

То есть, как будто бы дальше это не наш регион, и мы обеспечиваем жителей только Москвы, хотя прекрасно сами понимаем, что люди все равно доезжают до конечной станции метро или до первой станции метро и пересаживаются.

И третье. Систему общественного транспорта, который ходит по дорогам, выделенные полосы тоже не останавливать на МКАД или на границе двух регионов, а продолжить в область. И плюс в проработку взят такой вид транспорта, как скоростной трамвай, который тоже может помочь для тех зон нашего региона, где проживает не самое большое количество людей.

Ну, например, кто проживает в Южном Измайлово, да, и, вообще, в направлении шоссе Энтузиастов, может понять, что, если бы у нас с вами появился скоростной трамвай от метро «шоссе Энтузиастов» до МКАД с выходом в Балашиху, когда проездная способность где-то порядка 30 тысяч пассажиров, то это было бы большим подспорьем для этих небольших районов.

Вот это то, что я хотел сказать, а дальше, если можно, лучше уточню, отвечу на те вопросы, которые могут у вас появиться.

О. ДУБИЦКАЯ - радио \" Культура\"
У меня два вопроса. Во-первых, вы упомянули сотрудничество с РЖД. В этой связи не могли бы прокомментировать ситуацию с круговым депо, над которым нависла угроза.

А.В.КУЗЬМИН
Но вот, честно говоря, от кругового депо, как вы понимаете, не зависит работа, в целом, железной дороги. Есть определенные пути, которые должны придти, если не ошибаюсь, на Ленинградский вокзал.

И я сейчас, к сожалению, не могу вам ответить. Потому что в большей степени этим вопросом занимается Департамент культурного наследия. Поэтому вы меня извините, я сейчас не в теме.

Могу сразу сказать, что этот локальный конфликт, локальная тема ни в какой мере не может сдержать или развернуть в обратную сторону все направление железной дороги. Попробую объяснить почему.

Потому что в данной ситуации, когда идет разговор о Ленинградском вокзале, это скорее для того, чтобы принять \"Сапсан\" из Питера и создать вот этот новый узел, новый вокзал.
То, что говорю я, это касается тех направлений, где в области живет много людей. И районов в Москве, например, Бирюлево Восточного и Западного, где в ближайшие 10 лет не будет метро.

То есть, от того, что мы затормозим на Ленинградском вокзале, не значит, что в Бирюлево мы не построим два удобных транспортно-пересадочных узла.

Поэтому, я думаю, что тема, которую я сегодня освещаю, усугубит ту ситуацию, которая возникает с круглым депо.

\"Комсомольская правда\"

Скажите, пожалуйста, выделенные полосы для общественного транспорта будут организовываться за счет уже существующей проезжей части или же где-то можно организовать и за счет еще чего-то, дополнительных каких-то возможностей?

А.В.КУЗЬМИН
Спасибо за вопрос.

На сегодняшний день и так, и так будет. Вы знаете, что на Волоколамке выделенная полоса создана, например, и неплохо работает.

Кстати, самая большая сложность же не в том, чтобы построить, а в нас с вами. Будем мы лезть со своими автомобилями на выделенную полосу не для нас или не будем. Вот и весь вопрос.

Здесь уже вопрос, соответственно, камер и других вещей. Я имею в виду телекамеры.

Если говорить, о том, как будут создаваться полосы, то у нас сегодня в работе реконструкция 18 главных магистралей города.

Что они из себя предполагают вот эти реконструкции? В первую очередь, посмотреть те места, где можно сделать дополнительные полосы движения.

Как пример могу взять наиболее проработанную магистраль - Варшавское шоссе, которая на сегодняшний день одна из самых загруженных.

Вот предполагается сделать следующим образом. Представьте себе Варшавское шоссе, начнем от МКАДа и до метро Варшавская.

Вот на всем этом протяжении нам удается с боков сделать два дополнительных дублера.

Вы это знаете прекрасно, но слово дублер, может, слишком сильно сказано, скажем боковые проезды, чтобы не пугать.

Они в определенных местах есть, но сплошной системы нет. Причем, эти боковые проезды мы хотим сделать 10,5 метров. Это дает возможность спокойно проезжать и в том случае, если у кого-то сломалась машина или авария, не останавливать движение в целом.

Что еще важно? Надо понимать, когда мы делаем выделенную полосу движения, то это, как правило, правая полоса.

Есть любители это сделать и по центру, но вы понимаете, что это сразу переходы, наземные или подземные пешеходные переходы и т.д.

Самое легкое - это выделять правую полосу. Соответственно, парковки уже сплошной или длинной вдоль выделенной полосы быть не может. Потому что с учетом нашего с вами российского менталитета каждому гаишнику мы будем говорить, что мы не ехали по выделенной полосе, а мы ехали по ней для того, чтобы припарковаться.

Дублеры важны еще для следующей вещи. Если нам удается выделить зону для парковки, чтобы заезд был не с основного направления, а с дублера.

И третье, чем хороши вот эти дублеры на том отрезке, о котором я сказал?

Дело в том, что у нас с вами иногда бывает чехарда на главных магистралях. У нас на главную магистраль выходят не только те, кому надо ехать, например, в центр с периферии или на длинные переезды, а очень часто и местные маршруты, которые работают в Чертаново. На какие-то переезды выходят на главный маршрут, потом с него уходят, чем, с одной стороны, дают дополнительное движение, а, с другой стороны, еще путают движение. Потому что у них постоянно или левый, или правый поворот идет.

Поэтому в данной ситуации дублеры хороши для того, чтобы все местное движение не выходило на главную трассу.

Это в этой части. Дальше ближе к центру у нас нет уже возможности сделать дублеры. Поэтому мы сейчас прибегаем к такой ситуации, когда идет частичное расширение самого основного ухода, и мы делаем несколько другую разметку. Есть магистраль, например, где, когда ты по ней едешь, видишь разные знаки. Например, сначала тебе разрешают ехать со скоростью 60 км, потом на каком-то отрезке разрешают 90, а потом 50. А на самом деле мы все едем 30 всю дорогу.

И поэтому в данной ситуации в зависимости от скорости, можно менять ширину полосы. То есть, полоса у нас нормируется от 3.75 до 3.25. Когда скорость больше, соответственно, полоса должна быть шире, на всякий случай.

Вот если, например, на той же Варшавке везде сделать 60 скорость, то в узких местах мы вполне можем сделать полосу не 3,75, а сделать ее, например, 3,5 и небольшую прирезку сделать со стороны тротуара, и мы получим еще одну дополнительную выделенную полосу.

Эта выделенная полоса у нас уже получается до метро Нагатинская. А вот у метро Нагатинская мы предполагаем сделать транспортно-пересадочный узел.

Если можно несколько слов, если интересно, про транспортно-пересадочные узлы. Первое, чтобы у нас с вами была одинаковая терминология, потому что у нас часто путают транспортно-пересадочный узел, перехватывающая стоянка и т.д.

Мы для себя в Москомархитектуре договорились с Департаментом транспорта, что транспортный пересадочный узел главное его назначение - это пересадка. То есть, даже, если есть просто пересадка с автобусов на метро, это для нас уже транспортно-пересадочный узел. Потому что хорошее бывает не только что-то крупное, как на Планерной построили, а даже нормальная расстановка и размещение автобусов, размещение отдельно от автобусов частных перевозчиков типа РАФиков, то это тоже упорядочит узел.

То есть, транспортно-пересадочный узел мы разделили на три категории для себя в работу. Есть простой вариант, когда все это делается на асфальте за счет разметки, за счет знаков и т.д.

Второе. Когда у нас есть какие-то составляющие, например, уже метро подошло, есть автобус, есть дальние рейсы автобусов.

И третье, когда железная дорога пересекается с метро, две станции метро пересекаются и прочее.

Вот там мы будем стараться делать более крупные объекты, которые включают в себе перехватывающую парковку. То есть, перехватывающая парковка - это элемент транспортно-пересадочного узла. Он может быть плоскостным, например, это то, что мы делаем у станций метрополитена, 17 штук утвердили. Парковка может быть многоярусная.
Второе. Автостанции или автовокзал. Если это необходимо, и, если это на периферии города, чтобы иногородние автобусы не пускать до Комсомольской или до Киевского вокзала. И, соответственно, удобные связки, по которым люди могли бы ходить.

То есть, ты приехал на автобусе, попал под крышу, спустился в метро и зонтика не открывал.

Вот такие транспортно-пересадочные узлы у нас сейчас в работе. Если не брать легких самых, у нас сейчас 34 штуки. Транспортно-пересадочный узел хорошо организованный - это очень большая помощь.

Поэтому, как минимум, выделенная полоса вполне может идти как дополнительная от МКАДа, а на самом деле мы проследили до Щербинки. От Щербинки, например, экспресс, и он до Нагатинской может вполне идти с хорошей скоростью.

Дальше, к сожалению, исходя из структур улиц города, мы уже не можем получить расширение. Там мы сейчас прорабатываем полосы общественного транспорта уже как бы в ущерб тем, кто едет на автомобиле. Одна из полос будет забираться.

А логика такая. Дорогой, лучше доезжать до Нагатинской, там тебя будет ждать большой паркинг, а дальше, если тебе надо в центр, пересаживайся на метро.

Поэтому в данной ситуации я сейчас вам рассказал про Варшавку. Хочу сразу сказать, что мероприятие это не из дешевых. Потому что в некоторых случаях это все выносится к Сергею Семеновичу на транспортную комиссию, которая проходит еженедельно. И в некоторых случаях мы идем на вкрапление в эти реконструктивные работы некоторых искусственных сооружений.

Например, в той работе, которая сейчас находится в экспертизе по Варшавскому шоссе, мы предполагаем, что улица Подольских курсантов и Варшавское шоссе будут развязываться в двух уровнях.

Варшавка пойдет немножко вниз. Мы там посмотрели, там очень удачно получилось, хорошие грунты, нет никаких коммуникаций. То есть, это практически не туннель, а я бы сказал, яма, котлован. А Подольские курсанты пойдут поверху и на пересечении светофор будет снят.

Точно также искусственное сооружение на Варшавке предполагается сделать около самого МКАДа.
Вот представьте себе такую ситуацию. Например, вы едете с работы из центра домой. Едете по Варшавке, а живете вы с левой стороны, если от центра едете. Как вы можете попасть домой?

Значит, надо выйти на МКАД, на развязку МКАДа, пройти один клевер, пройти второй клевер, вернуться и тогда ты попадешь домой. Причем, так ходят автобусы.

А предложение такое. Перед самой развязкой МКАД сделать такой крючочек, эстакадку для того, чтобы тем, кому нужно вернуться назад в свои районы, не выезжали, не путались в клеверном листе. А на Варшавке вспомните, она же очень не простая, там два направления проходят. Такой же крючочек мы делаем на Каширском шоссе. И на сегодняшний день уже нами разработано шоссе Энтузиастов, Волгоградка, Рязанка, Каширка, Варшавка и уже утверждены руководством города для дальнейшей проработки на стадии проекта.

Скорее всего, по Варшавке работы пойдут уже в этом году. Варшавка и Каширка, скорее всего, пойдут в этом году.

Плюс к этому у нас уже наработаны такие направления, как Можайка, Рублевка, Ленинградка, Ярославка, а дальше впереди будет Алтуфьевка и Ленинский проспект и т.д.
То есть, в данной ситуации, извините, что я очень долго отвечал на ваш вопрос, но ситуация такая. В ряде случаях, ну, например, по Ленинградке, которая практически вся реконструирована, вполне можно выделять полосу и там идти.

Сейчас прорабатываем как выделенную полосу. А там, где не хватает ширины, предлагается сначала расширить, а потом сделать выделенную полосу.

Что-то я разговорился.

ВЕДУЩИЙ

Но это замечательно.

Александр Васильевич, пресс-конференция была проанонсирована. И мы получали также вопросы от жителей Москвы, позвольте я буду чередовать, я всем слово предоставлю, конечно.

Есть такой вопрос. Каковы перспективы развития монорельса в Москве?

 
А.В.КУЗЬМИН

Но вы понимаете, откровенно говоря, может быть, из-за моего возраста и седин, в экзотику я не очень верю.

Например, даже в скоростной трамвай. Я очень осторожно об этом говорю. Вы понимаете, для чего делается? Надо просто понимать, что каждый вид транспорта может перевозить определенное количество людей в час.

Самый большой перевоз может делать железная дорога и, соответственно, метрополитен.

Никогда никакой монорельс, никакой скоростной трамвай не смогут вывести такие районы, как Орехово-Борисово, Зябликово и ряд других.

Вы мне скажете, Южное Бутово? Но, извините, это метрополитен, это уже не скоростной трамвай, вагоны те же самые, просто мы идем по эстакаде.

Поэтому вот такие виды, как нетрадиционной ориентации транспорт в Москве, в конкретных случаях может помочь.

Скоростной трамвай мы проработаем, как я сказал, по Шоссе Энтузиастов на сегодняшний день. И прорабатываем вариант вывоза людей с Камчатской улицы, это из Гольяново, на Открытое шоссе.

То есть, где небольшие районы, которым этого достаточно и комфортно, мы это делаем.

Монорельс мы не исключаем, но в данной ситуации надо найти хороший повод, чтобы его применить, а эксперимент у нас уже есть, поэтому второй не надо.

 
\"Московская перспектива\"

День добрый.

Александр Викторович, вы говорите, что Москва и область идут перманентные переговоры о развитии столичных дорог за пределами МКАД.

В связи с этим вопрос. Когда же все-таки закончится строительство Ленинградки в черте города? И какова будущность уже за границами кольцевой?

 
А.В.КУЗЬМИН

Если говорить про Ленинградку, то буквально на днях Сергей Семенович по докладу Марата Шакирзяновича принял следующее решение.

Следующий ход на Ленинградке - это реконструкция развязки на МКАДе. Проект уже разработан. Вы знаете, что на МКАДе довольно хорошо работают такие виды искусственных сооружений, как направленный съезд. То есть, если вы помните эту развязку, если вы едете из Шереметьево и вам нужно, например, в район Алтуфьевского или Дмитровского шоссе, вы выходите на отдельную эстакадку и уходите налево.

Вот сейчас предполагается сделать такую же эстакаду, которая шла бы от центра города и поворачивала тоже налево уже в сторону, соответственно, Волоколамки, в сторону Минки.

Сейчас как мы с вами опять делаем? Мы выезжаем на МКАД и крутимся на клеверных листах, где маленький радиус. Радиус увеличить нельзя, потому что застройка подошла вплотную. Поэтому первое мероприятие, которое предполагается сделать, это уже в план этого года включить строительство этой развязки.

Второе. Мы с вами оказались на МКАД. Там предполагается провести реконструкцию участка Ленинградского шоссе от МКАДа до поворота на Шереметьево-1. Это в основном за счет изменения разметки, как я говорил. За счет некоторого расширения проезжей части, потому что вы сами прекрасно понимаете, мы идем с вами через существующий город Химки. Но, в принципе, одну полосу мы наскребем дополнительно, в том числе для общественного транспорта.

И развязка на 24-м километре, а именно поворот на Шереметьево-1, где шоссе Международное подходит, вы помните, там лет 10 назад мы начинали строить, потом дорожный фонд, все эти страшные истории, и строительство было приостановлено. Сейчас возобновляется строительство этой развязки. Это буквально этот и следующий год.

Тверская, 13.

Александр Викторович, появилось такое понятие, как экспрессные линии Метрополитена. Одна из них, например, пойдет от Авиамоторной на Люберецкие поля через Кожухово.

Но в то же время говорилось, что там будет привязка некоторых станций? И собирались докладывать, как раз, на Штабе этот вопрос. Тогда получается, чем эта экспрессная ветка хордовая, как её называют, будет отличаться от простой ветки Метрополитена? И не получится ли так, что те же жители Кожухово, прежде чем добраться до Авиамоторной, ещё будут петлять, так сказать, по другим районам и в результате это получится не совсем экспресс, как мы его сейчас позиционируем?

А.В. КУЗЬМИН

Во-первых, я слово \"экспресс\" никогда не говорил. Я за себя отвечу, ладно? Я сначала узнаю, есть вы в зале, или нет - если есть, я отдельно готовлюсь к показухам.

Следующий вопрос простой. Только я прошу прощения, что мне придется на пальцах показывать, как Чапаеву, чтобы было понятно.

Вы представьте себе, у нас на востоке есть три района, которые расположены один под другим. Это идет Новокосино, дальше идет Кожухово, и дальше идет Жулебино. Это только московские районы. Хотя одновременно я должен назвать город Реутов, я должен назвать застройку Люберецких полей аэрации, я должен назвать город Люберцы. Потому что в паспортах у нас написано разное, а дети из города Люберцы и города Кожухово, всё равно все ездят на улицу Старостина играть в хоккей, где стоит школа имени хоккеиста Якушева.

Поэтому в принципе сообщества людей одинаковы. И раньше предполагалось, что довольно большой объем перевозок составляют все эти названные мною населенные пункты.

Представьте, три района, а мы вели раньше две ветки, вот эта переходит в Новокосино, эта приходит в Жулебино, а Кожухово между ними, и дальше Люберецкие поля. Что мы делали? Как всегда по московской традиции, когда мы с областью друг друга не любили, мы делали такой крючок вниз. 7 километров, первый через лес, не имея возможности построить ни одной станции, потом строили уже в Кожухово. Т.е., получалось 7 километров порожняка, не подхватывая никаких людей. И второе. Качество получали только жители Кожухово с точки зрения посадки, поскольку они рядом с метро. А с точки зрения наполнения вагонов, перегруженности направлений, всё оставалось то же самое. Какие люди жили - едут, да ещё плюс те, которые будут поселены в новые районы.

Поэтому вместо этой двупалой схемы предложили сделать трехпалую. Т.е., верхнюю довести до Новокосино, не вести её к крематорию. Потому что, не знаю как, но по моим данным жители крематория редко пользуются  Метрополитеном. Поэтому мы стараемся довести его до Новокосино. А дальше, вместо того, чтобы строить пустых 7 километров, которые ведут в Кожухово, т.е., около крематория, и потом весь лес надо пройти. Мы предлагаем лучше эти деньги переложить и начать строить новую линию непосредственно напрямую в Кожухово. А дальше она должна выйти на Авиамоторную.

Я понимаю, в чем боязнь жителей Новокосино, потому что в данной ситуации может получиться так, что метро у них окажется не в 15-м, а в 16-м году. Чтобы мне спокойно вам в глаза смотреть, я называю эти цифры, а не говорю: кровь из носу - в 15-м.

Что это дает? Получается, мы распределяем потоки, освобождаем, улучшаем на двух существующих линиях и даем третью. Т.е., условно говоря, цифра 100 делится не 50 на 50, а 30, 30 и 40.

И в данной ситуации, я ведь не говорил никогда \"экспресс\". Но, почему мы оказываемся на Авиамоторной? Потому что если мы посмотрим на схему Московского метрополитена, у нас есть две беды.

Первое. У нас есть районы, не обслуживаемые Метрополитеном, это можно назвать Кожухово, это Жулебино, это Восточное, Западное Бирюлево. Мы можем назвать зону Дмитровского шоссе. Я не буду все перечислять. Солнцево, Новопеределкино, и так далее. Это первая беда.

А вторая беда у нас следующая. Этот спрут Метрополитена в центре, т.е., маленькое кольцо с хвостами, которые все приходят в эту точку - переуплотнено. Т.е., для того, чтобы ехать комфортно, мы должны получить третий пересадочный контур Метрополитена в центре.

Первый пересадочный контур - это Театральная. Понятно, что это все станции, которые располагаются вокруг Большого театра и библиотеки Ленина. Второе - это кольцо. И третье, мы хотим за счет хордовых направлений снять нагрузку в центре. Т.е., разгрузить этого спрута. Потому что у нас есть некоторые линии перегруженные - их большинство, а есть и недогруженные линии. Например, направление в Сокольники, в Богородское. Это я могу сказать сразу - благодаря товарищу Черненко, линия до сих пор не перегружена, потому что линию повели не туда, где народ жил, а там, где он баллотировался в свое время.

Поэтому в данной ситуации единственное, что может быть - это срыв ввода на один год. Даже не срыв, а просто... В чем беда оказалась? Беда оказалась в том, что когда было принято решение построить 75 километров за 5 лет, два последних года мы не проектировали Метрополитен.

И сейчас камнем преткновения на светлом пути наших строителей являются проектировщики, потому что мы сейчас в усиленном режиме проектируем сразу большое количество линий. Я не говорю станций – именно линий. Ничего, будем стараться, справимся.

ВЕДУЩИЙ

Александр Викторович, также поступали вопросы, касающиеся Четвертого Транспортного кольца. Я постараюсь их объединить. Что будет относиться, перспективы реализации, сроки, и так далее.

А.В. КУЗЬМИН

Задача построить быстро Четвертое Транспортное кольцо сейчас не стоит. Никто не говорит, что оно когда-нибудь будет сделано, или что это что-то очень неправильное. Но дело в том, что просто его реализация требует больших средств, причем по двум причинам. Одна причина такая же, как это было, например, на Третьем кольце. Мы идем по новой трассе и нам нужно делать большое количество перекладок. Нужно делать вывод, и всё.

Но беда в том, что законодательство за это время изменилось. И когда мы шли по МКАДу, или когда мы шли по Третьему кольцу, с собственниками разбираться было намного легче, чем сейчас. То ли собственники стали более жадные, то ли законодательство на их стороне, не знаю. Но, раньше на МКАДе сносишь палатку, и строишь такую же палатку в глубине на 20 метров - и разошлись. А сейчас сносишь палатку, а тебе говорят, вам нужно, городу нужно, а мне это не нужно, постройте мне магазин. Соответственно, когда идут такие переговоры - это и сроки затягиваются, и деньги, честно говоря, жалко на это тратить.

Поэтому принято решение следующее. Мы сейчас, получив новую задачу, приоритет общественного транспорта, а не дорожно-мостовое строительство, продумываем, как завершить первый участок Четвертого транспортного кольца. Вы знаете, что он практически построен на участке от Измайловского шоссе до Шоссе Энтузиастов. И сейчас мы сосредоточились на завершении этой, кстати, очень красивой стройки. Чисто зрительно очень красиво, особенно сверху, когда поднимаешься.

Поэтому в данной ситуации мы смотрим. Но одновременно это не значит, что, например, по будущей трассе Четвертого кольца мы не делаем какие-то сцепки. Т.е., мы, например, будем продолжать работать в зоне Открытого шоссе. Мы будем продолжать на стадии предпроекта работать в зоне Сельскохозяйственной улицы и Березовой аллеи в Отрадном. Поэтому двигаемся.

Сейчас задача такая: 11-й год - это год для нас транспортного предпроекта. Т.е., предпроектной стадии проектирования.

Мы сейчас как спрут расползлись для того, чтобы, проработав за небольшие деньги большое количество различных транспортных решений, потом выбрать из них наиболее рентабельные с точки зрения решения задач и с точки зрения денег.

У меня сейчас даже подвисло 4 миллиарда рублей, которые специально мы не тратим, имея плохие показатели реализации, чтобы эти деньги зря не тратить на то, что потом не будет строиться.

\"Коммерсантъ ФМ\".

Скажите, сколько всего будет стоить эта Программа, ведь она рассчитана, понятное дело, не на один год. Есть ли какая-то сумма, рассчитанная на все годы, как будут распределяться эти траты между Москвой и Московской областью, и будет ли какое-то финансирование из федерального бюджета?

А.В. КУЗЬМИН

Вы знаете, меня есть такое хобби - я собираю фразы, где что-то говорится про архитекторов. Есть такая фраза, которую произнес Людовик Солнце, что: \"Францию разорили женщины и архитекторы\". Поэтому у меня есть правило, после этого, что я вообще не отвечаю на вопросы про деньги. Я думаю, что этот вопрос надо будет задать или Марату Шакирзяновичу, который всем комплексом командует, или кому-то из финансистов. Я, в принципе, цифры знаю, но не хочу говорить.

_______

Но порядок скажите?

А.В. КУЗЬМИН

Много.

Журнал \"Столичный стиль\".

Александр Викторович, ситуация в районе \"Москва-Сити\".  Там без какого-то строительства, или продолжения строительства, не обойтись. И будет ли дублер Кутузовского проспекта строиться?

А.В. КУЗЬМИН

Работа продолжается, к сожалению не комплексная. И самое обидное то, что, как всегда это часто бывает в жизни, в худшем положении опять оказались отличники. Кто работал хорошо, кто сдавал всё  в срок, вот они теперь оказались с готовыми объектами в зоне стройки. Вы можете вспомнить, что сейчас открылось центральное ядро, что работают офисы, построенные некоторыми фирмами, а вокруг продолжается стройка.

К сожалению, насколько я понял, подогнать резко троечников и двоечников пока не удалось. Я думаю, может быть, надо будет применять более суровые меры к тем, кто срывает сроки вплоть до уменьшения объемов  строительства, на которое они рассчитывали. Но, я сразу подчеркиваю, это моя позиция с точки зрения объемов.

Если же говорить про транспорт, то работы по Сити продолжаются. В том числе, например, по Метрополитену. И предполагается, что станция, которая уже много лет построена в теле Сити, получит связку со станцией Поклонная гора, где станция тоже есть. Т.е., если вы спуститесь вниз, то вы увидите, что на Поклонке есть две станции. Причем обе в исполнении Зураба Константиновича Церетели. Т.е., они при полном параде. А в Сити в железобетоне тоже станция сделана. Поэтому в течение двух лет мы получим связку. В данной ситуации направление, связанное до Митино, Крылатское, и всё это направление, получит пересадку в Сити, станции на Поклонной горе.

Второе. Мы завершаем проектирование в этом году. И со следующего года начнется строительство. Вы помните, что в районе Сити, Малое кольцо железной дороги идет по насыпи. Вместо насыпи будет построена эстакада для железной дороги. Это сразу поможет сделать несколько удобных проездов, связывающих между собой Шмитовский проезд, Карамышевскую набережную, и всё вокруг Сити. Одновременно предполагается продление Пресненской набережной.

Извините, вторую часть вопроса я забыл. А, дублер Кутузовского проспекта.

Как только закончится пресс-конференция, я пойду докладывать 4 варианта дублера Кутузовского проспекта. Этой же самой набережной, то ли Красной, то ли Пресненской, до  МКАДа, с последующим выходом на Москву-Бородино.

Варианты проработаны. Что есть общего во всех этих вариантах? Мы идем с учетом полосы отвода железной дороги, мост в обязательном порядке через Москва-реку придет на набережную, и мы выходим на Молодогвардейскую развязку, которая будет строиться по федеральной программе в составе платной дороги Москва-Бородино, которая идет в западном направлении.

Могу одно сказать, опять же, не называя конкретные цифры для коммерсантов, нам сейчас удалось за счет упрощения инженерных решений фактически в 2,5 раза сократить стоимость этой магистрали.

ВЕДУЩИЙ

Александр Викторович, у нас время завершается уже. Позвольте мне воспользоваться служебным положением и объединить вопросы, касающиеся Генплана.

Поступают вопросы о перспективах изменения. В какой форме это всё будет вноситься, и какова судьба в дальнейшем. Прокомментируйте, пожалуйста.

А.В. КУЗЬМИН

Вы знаете, можно даже немножко расширить этот вопрос. Потому что, наверное, есть вопросы и с точки зрения правил землепользования и застройки. Эти два документа идут вместе.

Я тоже для себя сделал определенные выводы с точки зрения этих двух документов, и мог бы сказать так. Если мы говорим про Генеральный план, то есть такое понятие \"стандарты качества жизни\". Если бы Генплан в целом был бы выполнен, вот тогда бы я мог сказать - да, это мы заложили и мне не стыдно. Но, мы с вами знаем, что реализация идет немножко по-разному. То транспорт отстанет, то что-то вперед обгонит, и прочее, и прочее. Поэтому в данной ситуации тот Генплан, который на сегодняшний день утвержден, это в том направлении, в котором мы стремимся, и не больше того.

А вот с ПЗЗ, то, что власть приняла решение не спешить с его утверждением, я сейчас убежден, поступили совершенно правильно. Почему? Вот если Генплан - стандарт качества жизни, то ПЗЗ - это скорее тот стандарт проживания, который может гарантироваться на сегодняшний день.

Я приведу такой пример. Например, в районе метро Ботанический сад мы хотели строить крупный комплекс, почти 200 тысяч квадратных метров. По Генплану он ничего не нарушал, а почему? По Генплану Четвертое кольцо как бы построено, вторая ветка Метрополитена там уже есть, и так далее, и так далее. А если взять, сейчас построить этот комплекс, а при этом Четвертого кольца не будет и новой ветки Метрополитена не будет.

И поэтому стоит вопрос, что должно быть в ПЗЗ. Т.е., цифра в ПЗЗ и в Генеральном плане, это не одна и та же цифра, понимаете? Это то, что мы можем освоить за ближайшие реальные 10 лет. То, что мы четко знаем, и на что есть деньги.

Поэтому в данной ситуации в самом Генеральном плане, как в любом Законе, есть процедура внесения в него изменений. Если появляются какие-то новые идеи, которые не отражены в Генеральном плане, то это вполне можно сделать, исполнительная власть делает определенную проработку и выходит, как полагается, на нашу Городскую Думу, где вносятся изменения в Закон о Генеральном плане.

Я думаю, что некоторые изменения уже вполне можно было бы вносить. Например, год назад, или наибольшая критика в 9-м году, когда были публичные слушания по Генплану, нам постоянно рахматулинцы задавали вопрос, почему вы не вносите в Генеральный план территории памятников архитектуры. Мы отвечали, что по федеральному закону в Генеральный план вносятся только те территории, которые утверждены законодательством о сохранении исторического наследия.

А, Кибовский молодец. Он взял и на сегодняшний день утвердил практически все территории памятников. Мы вполне можем выйти с инициативой внести в Генеральный план утвержденные территории памятников. Это даст дополнительную информацию всем тем людям, которые умеют пользоваться Генеральным планом. И инвесторам, и жителям, и специалистам.

Поэтому по мере возникновения, и я очень благодарен Сергею Семеновичу, что он, когда пришел вместе с командой, с ходу не рубанул по Генеральному плану. Генеральный план - это основа, на которой стоит город. Пускай поднимет руку тот человек, кому помешал утвержденный Генеральный план на сегодняшний день жить, или ещё что-нибудь другое делать. Понимаете? Поэтому в данной ситуации всегда должна быть опора. Вот и всё.

ВЕДУЩИЙ

Предоставим слово?

А.В. КУЗЬМИН

Тут три девушки подняли, если можно - всем слово.

ВЕДУЩИЙ

Хорошо, всем трем.

\"Вести-Москва\".

Александр Викторович, в Москве достаточное количество тупиковых улиц. Планируется ли как-то над ними поработать, чтобы сделать сквозными, например, и немного разгрузить движение?

А.В. КУЗЬМИН

Это \"Вести-Москва\"? Сразу скажу, в историческом центре - нет. Если тупик исторический, он пускай и будет тупиком. А вот на периферии города, где нет режимных и охранных, и других зон, конечно, мы будем стараться делать дополнительные проезды.

Пример могу привести такой - вы, наверное, его знаете. У нас есть такой штрих-пунктир, который называется \"Дорожная улица\", который не на исторической территории, а на периферии Москвы, идет вдоль Варшавки. Он, то есть, то пропадает, то есть, то пропадает. Вот, одно из первоочередных мероприятий получить дублер Варшавки. Не такой широкий, не для того, чтобы носиться с большой скоростью, а для того, чтобы можно было проехать и объединить между собой районы.

Да, мы будем этим заниматься и сейчас занимаемся. Мы сейчас ползаем по территории. И почему я привожу сейчас все примеры на Юге и Юго-Востоке, потому что мы отработали это. А сейчас забираемся на Север. А Ленинский тупик, как был Ленинским тупиком, пускай так и остается. Есть такая улица в Москве.

\"Московский комсомолец\".

Александр Викторович, большие объемы реконструкции уже действующих трасс несколько смущают. Когда все выйдут, как будет обеспечена их транспортная доступность. Не получится, что у нас та же Варшавка, и всё, что рядом, встанет намертво?

А.В. КУЗЬМИН

Вы понимаете, конечно, во время строительства всегда бывают определенные сложности. Но, наши строители поклялись, можно сказать, на Библии, что они постараются сделать так, чтобы этого не произошло, или произошло минимально.

Вопрос совершенно справедливый - конечно, одновременно выходить везде нельзя. Давайте будем честно говорить, любое улучшение любой магистрали через какое-то время приводит к повышенному спросу на эту магистраль. Это мы с вами проходили, когда сначала магистраль идет, а потом люди узнают это направление и начинают туда стремиться.
Поэтому, в данной ситуации, я подчеркиваю первую мысль, которую говорил - то, что мы делаем, это в первую очередь делается для общественного транспорта. Вот где задача. Не сможем мы обеспечить так, чтобы все 12 миллионов жителей Москвы ездили, причем каждый ещё на двух машинах, как по статистике у нас.
Поэтому, в данной ситуации - приоритет общественного транспорта. И мы молимся на наших строителей, чтобы научились строить, не закрывая всю проезжую часть.

(Неразборчиво)

А.В. КУЗЬМИН

Нет. Во-первых, в тех случаях, где мы даем дублеры - уже сразу путь дается. Т.е., если мы сразу открываем с двух сторон дублер, боковые проезды по 10,5 метров, считайте это практически по 3 полосы движения, значит можно вполне работать на основной магистрали. У нас обход уже есть. Всё равно будут определенные сложности, но это есть. Это такая наука организация строительства.

О. САЛОБАЙ
Ольга Салобай, Информационное агентство \"РИА-Новости\".

Александр Викторович, вы говорили, что будете работать над тем, чтобы Московское метро выводить в область. А можете назвать какие-то районы Подмосковья, которым стоит в первую очередь ждать московское метро.

А.В. КУЗЬМИН

Вы знаете, чего я побоялся? Я тут на днях включил телевизор, и вдруг совершенно случайно, видно сын сбил программы, вместо «НТВ-плюс футбол», стоял какой-то из ваших каналов. И я там услышал, что выдача чиновниками информации до утвержденных планов строительства - это называется коррупция.

ВЕДУЩИЙ

Коллеги, спасибо за ваши вопросы. На стойке аккредитации вы сможете получить информацию, подготовленную по этой теме. И я хочу сообщить также, что 21 июня в этом зале состоится пресс-конференция руководителя Департамента семейной и молодежной политики Гусевой Людмилы Ивановны.

А.В. КУЗЬМИН

Спасибо. С наступающими праздниками.